lunes, 1 de marzo de 2010

HIPOVENTILACION





LA VENTILACIÓN PULMONAR DEPENDE
De:
Un volumen pulmonar suficiente. Un volumen pulmonar suficiente.
La caja torácica intacta y móvil. La caja torácica intacta y móvil.
Un contacto pleural fisiológico. Un contacto pleural fisiológico.
Un árbol traqueo Un árbol traqueo- bronquial no obstruido. bronquial no obstruido.
Una compliancia razonable de los tejidos o elasticidad. Una compliancia razonable de los tejidos o elasticidad.
Un funcionamiento normal de los músculos Un funcionamiento normal de los músculos
respiratorios ( motor de los fuelles respiratorios. respiratorios ( motor de los fuelles respiratorios.
Un control normal de la ventilación por parte del Un control normal de la ventilación por parte del
sistema nervioso central. sistema nervioso central



FACTORES QUE INFLUYEN EN LA
MECANICA RESPIRATORIA
COMPLIAza es la docilidad de un tejido COMPLIANCIA es la docilidad de un tejido
de dejarse distender. de dejarse distender.
RETRACCIÓN ELÁSTICA es la fuerza y la RETRACCIÓN ELÁSTICA es la fuerza y la
velocidad que tiene un tejido para volver a velocidad que tiene un tejido para volver a
la posición de reposo la posición de reposo
ELASTICIDAD es el normal equilibrio de ELASTICIDAD es el normal equilibrio de
los tejidos de dejarse distender y volver a los tejidos de dejarse distender y volver a
su posición de reposo. su posición de reposo.



RADIOGRAFICAMENTE

Restrictivo Obstructivo Restrictivo Obstructivo
Costillas imbricadas Costillas h Costillas imbricadas Costillas horizontales orizontales
Espacios intercostales reducidos Espacios interco Espacios intercostales reducidos Espacios intercostales aumentados stales aumentados
Diafragma ascendido Diafragma des Diafragma ascendido Diafragma descendido o invertido cendido o invertido
Mediastino ancho Mediastino Mediastino ancho Mediastino en angosto en angosto
Corazón horizontal Corazón en Corazón horizontal Corazón en gota gota
Aumento de la trama vascular pulmonar Disminución de la tram Aumento de la trama vascular pulmonar Disminución de la trama vascular pulmonar a vascular pulmonar
Reducción del volumen aéreo Aumento del volu Reducción del volumen aéreo Aumento del volumen aéreo atrapado men aéreo atrapado
Bronco grama aéreo Líneas de v Bronco grama aéreo Líneas de vías de tren ías de tren
Compromiso intersticial Obstrucción Compromiso intersticial Obstrucción bronquial bronquial
Imagen radio Imagen radio-opaca Imagen radio opaca Imagen radio- lúcida

lunes, 15 de febrero de 2010

Hiperventilacion

HIPERVENTILACION


I. DEFINICION
La hiperventilación se caracteriza por un aumento en la frecuencia y/o profundidad de los movimientos
respiratorios, con exceso de eliminación de anhídrido carbónico por el pulmón y trastorno consiguiente del
equilibrio ácido-base, conocido como alcalosis respiratoria. Esto puede causar, en un sujeto sano y joven, una
alteración electrolítica tan severa que incluso puede llegar hasta alteraciones del flujo sanguíneo, pérdida de
conciencia, contractura muscular tetaniforme y muerte.
La frecuencia respiratoria normal es de 12 a 16 ciclos por minuto. El control primario de la respiración se
produce a través de la estimulación del centro respiratorio por la saturación del anhídrido carbónico de la
sangre, dentro del balance ácido-base, que el organismo trata de mantener como una constante de 47 mmHg.
El control secundario de la respiración se produce a través de la estimulación de quimioreceptores en la aorta y
arterias carótidas que responden a la saturación de oxígeno de la sangre. Durante el ejercicio, se produce un
aumento en la cantidad de anhídrido carbónico de la sangre, como producto de desecho de las células, lo que
es detectado por el centro respiratorio, el que aumenta la profundidad y frecuencia de los movimientos
respiratorios para incrementar la eliminación de anhídrido carbónico por el pulmón y mantener su nivel
constante en la sangre. Esto constituye una situación normal. La hiperventilación puede ocurrir por una serie de
causas diferentes, pero la causa mas frecuente en aviación es la desadaptación con la máscara de oxígeno o
la ansiedad.
II. CAUSAS DE HIPERVENTILACION
A. Voluntaria: Si bien el ritmo respiratorio es controlado automáticamente por los mecanismos descritos, el
sujeto puede controlar voluntariamente, dentro de ciertos límites, la frecuencia y profundidad de sus
movimientos respiratorios. Por el contrario, la desadaptación con la máscara de aviación puede inducir una
hiperventilación involuntaria.
B. Emocional: El miedo, la ansiedad, la tensión y el estrés, que resultan de emociones o malestar físico,
pueden provocar un aumento en la frecuencia y profundidad de la respiración. Esta es la causa más
frecuente de hiperventilación en los vuelos en cámara hipobárica, en los primeros vuelos de entrenamiento
y en general, en toda la actividad aérea. Por ello es que se insiste en el entrenamiento de los pilotos para
controlar su respiración.
C. Dolor: El dolor puede ser también causa de hiperventilación de un sujeto. Esta situación puede también ser
controlada en forma voluntaria.
D. Hipoxia: La disminución de la presión de oxígeno en la sangre durante la hipoxia, produce un impulso reflejo
al centro respiratorio a través de quimioreceptores, que induce un aumento compensatorio de la profundidad
y frecuencia de la respiración. Se produce por consiguiente, un aumento de la eliminación de anhídrido
carbónico por el pulmón y una alcalosis leve de la sangre. Sin embargo, si esta situación se prolonga, se
puede producir un aumento importante de la alcalosis, con la aparición de síntomas y signos propios de la
hiperventilación.
III. EFECTOS DE LA HIPERVENTILACION
A. Irritabilidad Neuromuscular: La alcalosis causa un aumento de la irritabilidad y sensibilidad neuromuscular
que se detecta como sensación de hormigueo o clavadas en las extremidades. De persistir esta condición se
puede llegar al espasmo o rigidez muscular, que puede inducir una tetania generalizada.
B. Respuesta Vascular: La alcalosis produce una vasoconstricción de los vasos arteriales cerebrales y una
vasodilatación en el resto de los vasos del organismo. Esta situación conduce a una hipoxia por
estancamiento del tejido nervioso del cerebro, la que se agrava por la disminución del retorno venoso al
corazón por la relajación del resto de los vasos del organismo. Al disminuir la frecuencia respiratoria,
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aumenta el nivel de anhídrido carbónico en la sangre, disminuye la vasoconstricción cerebral y se restablece
el nivel de conciencia y la respiración normal.
IV. SINTOMAS DE HIPERVENTILACION
La diferenciación entre hipoxia e hiperventilación suele ser difícil, debido a la similitud de los síntomas.
A. Síntomas objetivos: Contracturas musculares, piel fría y pálida, rigidez, inconsciencia.
B. Síntomas subjetivos: Los síntomas subjetivos observados más comúnmente son:
· Mareo.
· Náusea.
· Debilidad.
· Temblores musculares.
· Euforia.
V. PREVENCION Y TRATAMIENTO
El método más efectivo para la prevención y tratamiento de la hiperventilación es el control voluntario de la
respiración. Sin embargo, debido a la posible confusión con la hipoxia y al hecho de que con frecuencia se
presentan asociadas, las acciones correctivas deben ser comunes, tal como se señalaron en el capítulo de
hipoxia.

Hipoxia



HIPOXIA



I. DEFINICION
La Hipoxia es un estado de deficiencia de oxígeno en la sangre, células y tejidos del organismo, con
compromiso de la función de éstos. Esta deficiencia de oxígeno puede ser debida a muchas causas, pero la
más frecuente, especialmente en el ambiente aeronáutico, es la reducción de la presión parcial de oxígeno
como consecuencia de la reducción de la presión atmosférica con la altitud. Habitualmente, esto ocurre por
exposición a altura, falla o mal uso de los equipos de oxígeno de las aeronaves
II. TIPOS DE HIPOXIA
A. Hipoxia Hipóxica
Este tipo de hipoxia se debe a una alteración de la fases de ventilación alveolar y/o difusión alvéolocapilar de la
respiración, que produce una deficiente entrega de oxígeno atmosférico a la sangre de los capilares
pulmonares.
Las causas de Hipoxia Hipóxica son:
· Exposición a altitud.
· Pérdida de la presurización de cabina.
· Mal funcionamiento del equipo de oxígeno.
· Afecciones del pulmón (neumonia, enfisema, etc.).
B. Hipoxia Hipémica
La hipoxia hipémica se debe a una alteración de la fase de transporte de la respiración. Consiste
fundamentalmente en una reducción de la capacidad de transporte de oxígeno de la sangre. Ciertas drogas o
productos químicos, tales como nitritos y monóxido de carbono, pueden alterar las características de la
hemoglobina contenida en los glóbulos rojos o bien, combinarse directamente con ella, reduciendo su
capacidad de transporte de Oxígeno. El monóxido de carbono es de importancia para el piloto porque está
presente en los gases producto de la combustión, tanto en aviones convencionales como en aviones a
reacción, y en el humo de cigarrillo. La hemoglobina posee una afinidad por el monóxido de carbono 250 veces
mayor que por el oxígeno, por lo que no es fácil eliminar este elemento de la circulación sanguínea.
Las causas más frecuentes de hipoxia hipémica son:
· Intoxicación por Monóxido de Carbono.
· Pérdida de sangre (hemorragia, donación sangre).
· Tabaquismo.
C. Hipoxia por Estancamiento
Este tipo de hipoxia se debe también a una alteración de la fase de transporte de la respiración. Consiste en la
reducción del flujo de sangre a través de un sector del organismo o en su totalidad. Esta condición puede
deberse a una falla de la capacidad de la bomba cardíaca o a condiciones de flujo local (Fuerzas G).
Las causas más frecuentes de hipoxia por estanacamiento son:
· Insuficiencia cardíaca.
· Shock.
· Respiración a presión positiva continuada.
· Frío extremo.
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· Aplicación de fuerzas Gz positivas.
D. Hipoxia Histotóxica
Este tipo de hipoxia se debe a una alteración de la fase de utilización de la respiración y consiste en la
incapacidad de las células para utilizar el oxígeno en forma adecuada. Se produce por la acción de ciertas
substancias sobre el metabolismo celular.
Las causas más frecuentes de hipoxia histotóxica son:
· Intoxicación por cianatos (combustión de ciertos plásticos).
· Intoxicación por alcohol.
III. CARACTERISTICAS DE LA HIPOXIA
A. Comienzo insidioso: Esta es la característica más peligrosa de la hipoxia, junto a su gran variación
individual y a la diferente tolerancia que muestran distintas personas, agregado al hecho de que la
presencia de hipoxia no produce dolor o malestar significativo, su presencia es a veces tan impereceptible,
que puede progresar en el tiempo hasta la total incapacitación del sujeto. Bajo 10.000 pies, la disminución
de la visión nocturna es el único signo que puede señalar la presencia de hipoxia, lo que habitualmente
ocurre desde los 5.000 pies.
B. Severidad de los síntomas: El comienzo y la severidad de los síntomas de la hipoxia varía de forma
individual y de acuerdo a la deficiencia de oxígeno, incluso la misma susceptibilidad a la hipoxia se ve
afectada por factores tales como altitud, cantidad de glóbulos rojos, estado físico, etc.
C. Compromiso mental: El compromiso de las funciones intelectuales es un signo precoz de la presencia de
hipoxia, que compromete lógicamente la capacidad del piloto para darse cuenta de su propia
incapacitación. Existe compromiso del pensamiento, que se hace lento, el cálculo es impreciso, el juicio
pobre, la memoria incierta y el tiempo de reacción se retarda considerablemente.
D. Tiempo útil de conciencia: El tiempo útil de conciencia (TUC) es el intervalo entre la interrupción del
aporte o exposición a un ambiente pobre en oxígeno, hasta el momento en que el piloto pierde la capacidad
de tomar acciones protectoras y correctivas. El TUC no se considera hasta la pérdida total de conciencia.
En Tabla Nº 1 se ilustran los tiempos promedios de los TUC a diferentes alturas según publicaciones de la
Fuerza Aérea de EE.UU.
TABLA Nº 1 TIEMPO UTIL DE CONCIENCIA A DIFERENTES ALTITUDES
Altitud Tiempo útil de conciencia
18-000 pies 20 - 30 minutos
22.000 pies 10 minutos
25.000 pies 03 - 05 minutos
30.000 pies 01 - 02 minutos
35.000 pies 30 - 60 segundos
40.000 pies 15 - 20 segundos
50.000 pies 09 - 12 segundos
Estos tiempos son promedios en individuos sanos y en reposo. Cualquier ejercicio reduce de inmediato el TUC.
Por ejemplo, un piloto que tiene un TUC de 3 - 5 minutos a 25.000 pies, al efectuar diez flexiones completas de
rodillas, ve reducido su TUC a 1 - 1 1/2 minutos. Por otra parte, la descompresión explosiva puede reducir el
TUC hasta un 50%, debido a la espiración forzada desde el pulmón.
IV. RECONOCIMIENTO DE LA HIPOXIA
El gran avance que significa el entrenamiento en la cámara hipobárica o altimática, permite al piloto
experimentar sus propios síntomas de hipoxia de una manera controlada y segura, que variarán de un sujeto a
otro de acuerdo a su edad, estado físico, ansiedad y susceptibilidad propia. Una vez que estos síntomas son
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percibidos por el sujeto, no varían mayormente en el tiempo. Por razones prácticas, los signos y síntomas de la
hipoxia se han clasificado en “síntomas objetivos", que son los percibidos por un observador y "síntomas
subjetivos", que son aquellos percibidos por el afectado.
A. Síntomas objetivos
Estos síntomas pueden no ser percibidos por el afectado, pero habitualmente lo son por un observador (ej.:
copiloto o instructor de cámara hipobárica).
· Aumento en la profundidad de la respiración
· Cianosis (color azulado de uñas y labios)
· Confusión mental
· Pobreza de juicio
· Pérdida de la coordinación muscular
· Inconsciencia
En ocasiones, síntomas tales como euforia o agresividad, pueden ser percibidos tanto por el piloto como por el
observador.
B. Síntomas subjetivos
Las señales de alarma más importantes para el piloto son aquellas que puede percibir más precozmente. Estos
síntomas son enfatizados durante el entrenamiento en la cámara altimática y pueden ser:
· Sensación de falta de aire
· Sensación de ansiedad
· Dolor de cabeza
· Mareo
· Fatiga
· Náusea
· Sensación de ondas de frío o calor (bochornos)
· Visión borrosa
· Visión de túnel
· Pérdida de sensibilidad
V. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA HIPOXIA
A. Altitud
La altura afecta directamente la presión parcial de oxígeno del aire inspirado y disminuye la presión parcial
alveolar de oxígeno. A altitudes de 40.000 pies o más, la presión parcial de oxígeno está tan reducida que el
tiempo útil de conciencia es de sólo algunos segundos.
B. Razón de ascenso
La razón de ascenso de los aviones modernos impide una adaptación a la altitud. La descompresión rápida, que
es un ascenso muy rápido, puede reducir el TUC hasta un 50%.
C. Tiempo de exposición
Los efectos de la hipoxia aumentan a medida que esta condición se prolonga en el tiempo.
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D. Tolerancia individual
Existen variaciones individuales que afectan la tolerancia a la hipoxia. Las razones no están totalmente claras,
pero hay factores que deben ser considerados, tales como el metabolismo propio del sujeto, dieta y nutrición.
E. Estado físico
Un estado físico adecuado proporciona una mayor eficiencia del uso del oxígeno y por lo tanto, una mayor
tolerancia a la hipoxia, mientras que la obesidad y la falta de entrenamiento físico disminuyen la tolerancia a
esta condición.
F. Actividad física
El TUC se reduce con la presencia de actividad física, debido a que los requerimientos metabólicos de oxígeno
aumentan en gran medida con la actividad física y se necesita el aporte de oxígeno adicional para mantener las
funciones normales. Este factor afecta notablemente a las tripulaciones de aviones de carga que deben realizar
esfuerzos o movimientos continuados durante el vuelo.
G. Factores Psicológicos
Las personas con rasgos neuróticos presentan habitualmente una menor tolerancia a la hipoxia. Estudios
realizados en vuelo han demostrado que las personas con trastornos psicológicos presentan un mayor
consumo de oxígeno que las personas normales en situaciones de estrés. Aquellos pilotos con problemas
emocionales o que con facilidad se afectan psicológicamente por problemas ambientales, son más susceptibles
a la hipoxia.
H. Temperatura ambiente
Las temperaturas extremas de frío o calor, presuponen la puesta en marcha de mecanismos de ajuste del
organismo, que en el fondo significan aumento del consumo de oxígeno, disminuyendo de esta manera la
tolerancia a la condición de hipoxia y requiriendo oxígeno adicional para el mantenimiento de la función normal.
Esta es una de las justificaciones del oxígeno de emergencia de los equipos para escape y caída libre desde
grandes altitudes con bajas temperaturas.
VI. PREVENCION DE LA HIPOXIA
La hipoxia se previene aportando oxígeno para mantener una presión parcial de oxígeno alveolar de 60 a 100
mmHg. Esto se logra por medio de los diferentes equipos de oxígeno disponibles y con la práctica de disciplina
en el uso de estos equipos. La prevención y corrección de la hipoxia hipóxica es sin duda de gran importancia y
básico para la supervivencia del piloto, pero de ninguna manera debe descuidarse la presencia y acción de
otros factores capaces de causar otro tipo de hipoxia, tales como el alcohol, la fatiga, el tabaco, la
automedicación, el miedo, el stress y la ansiedad o alteraciones emocionales
VII. TRATAMIENTO DE LA HIPOXIA
La presencia de síntomas de hipoxia o la exposición a una descompresión de acbina, significan la puesta en
marcha inmediata de una serie de procedimientos para su corrección. Sin duda que lo más importante es la
provisión inmediata de oxígeno 100%, pero es necesario tener en cuenta otros factores que deben ser
analizados en forma secuencial:
VIII. PROCEDIMIENTO EMERGENCIA REGULADOR OXIGENO
Evidentemente que cada tipo de regulador de oxígeno tiene su propio procedimiento de revisión pre-vuelo o
fente a emergencias descritos en sus manuales de operación. A continuación se señala el procedimiento del
regulador norteamericano tipo MD 1 o similares, de uso frecuente en aviación militar. Para facilitar el
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procedimiento de emergencia se sugiere seguir un cierto orden de prioridades para lo cual la regla nemotécnica
PRICE norteamericana resulta útil.
1. P = PRESSURE Asegurarse de tener presión de oxígeno en el sistema
2. R = REGULATOR Asegurar “settings” del regulador
- Supply Lever: ON
- Diluter Lever - 100% OXIGENO: A altitudes bajo 34.000 pies, el aporte de Oxígeno 100% restablecerá
la oxigenación de la sangre a nivel del mar, con el equipo de oxígeno funcionando en forma correcta.
- Emergency Lever: EMERGENCY: Debe aplicarse presión positiva para asegurar una rápida
recuperación de la hipoxia. Debe tomarse en consideración la altitud de vuelo y las causas de la
deficiencia de oxígeno. Una falla en el funcionamiento del equipo de oxígeno o la exposición a altitudes
sobre 40.000 pies, requieren generalmente la aplicación de presión positiva para corregir la hipoxia.
3. I = INDICATOR Asegurar funcionamiento de ventanilla indicadora del ciclaje respiratorio
4. C = CONNECTIONS Asegurar la indemnidad de máscara y conexiones del equipo
5. E = EMERGENCY Procedimientos de emergencia, a saber:
- Control de la respiración: La recuperación de la hipoxia se produce a los pocos segundos de la
restauración de la presión adecuada de oxígeno. Sin embargo, la presencia de miedo o ansiedad, así
como la acción de quimiorreceptores pueden mantener elevado el ritmo respiratorio por un tiempo
adicional; si el ritmo respiratorio no es controlado, puede producirse una hiperventilación. Por esta
razón, junto con iniciar las medidas anotadas anteriormente, debe controlarse en forma voluntaria el
ritmo respiratorio. Esta medida es también muy útil para el caso de que los síntomas presentados
hubieran sido producidos por un fenómeno de hiperventilación.
- Descenso bajo 10.000 pies: Se considera de fundamental importancia, con el objeto de aumentar la
presión parcial de oxígeno en el alvéolo pulmonar, debiendo realizarse si a pesar de todas las medidas
tomadas persisten los síntomas de hipoxia y mientras se encuentre en el rango del tiempo de
conciencia útil.